TUNNIN JUNA TURUSTA TAMPEREELLE JYVÄSKYLÄÄN KUOPIOON

Rauma ja Uusikaupunki olivat 1800-luvulla lähes yhtä suuria tai pikemminkin pieniä kaupunkeja. Näistä kahdesta Rauma oli pienempi ja otti Uudenkaupungin lopullisesti kiinni ja painui Uudenkaupungin ohi kasvussa 1900-luvun taitteessa. Vuonna 1880 Uudenkaupungin asukasluvuksi kirjattiin 3 837 ja Rauman 3 442. Vastaavat luvut vuodelta 1900 Uusikaupunki 4 182 ja Rauma 5 005. Syy väestökehitykseen Raumalla löytyy rautatiestä, joka otettiin käyttöön 1897.

Kun uusikaupunkilaiset haikailivat rautatietä valtiolta saaden aina luun käteen, raumalaiset rahoittivat ja tekivät ratansa itse. Kokemäki-Rauma rataosuus siirtyi vasta vuonna 1950 VR:n omistukseen. Tuolloin maakuljetuksissa rautatie oli tehokkuudessaan ja nopeudessaan ylivoimainen, sillä sen pääasiallinen kilpailija oli hevoskärryt. Toinen merkittävä oivallus raumalaisten ratahankkeessa piilee siinä, että suuntautui suoraan sisämaahan eli tarjosi suoran yhteyden sataman ja sisämaan välille ilman, että se olisi kulkenut jonkun toisen satamakaupungin kautta.

Uusikaupunki aloitti rautatiehankkeen valmistelut 1887, mutta uusikaupunkilaisten toiminta rajoittui lähinnä valtiovaltaan kohdistuviin rakennusvaatimuksiin. Lopulta Uudenkaupungin rataosuus otettiin käyttöön 1924. Kun radan toinen pää sijaitsi Turussa eli satamakaupungissa, ei valmistunut rautatie juurikaan kasvattanut Uuttakaupunkia vienti/tuontisatamana. Henkilöliikenteen osalta ratayhteys Uuteenkaupunkiin oli merkittävä ja sen seurauksena laivamatkailu Turkuun hiipui pikkuhiljaa.

Jos nyt pohdimme Uudenkaupungin ratayhteyttä, sen käyttö taitaa rajoittua pitkälti lannoitetehtaan kuljetustarpeisiin. Tehtaalta valmis tavara joko laivataan tai viedään pääsääntöisesti rekka-autoilla sisämaahan. Tilanne saattaisi muuttua olennaisesti, jos Uudestakaupungista rakennettaisiin rautatieyhteys vaikkapa Euran kautta sisämaahan. Tämä lienee täysin utopistinen ajatus jo siksi, että Euran ja Kokemäen välilläkään junat eivät ihmeemmin vilistele.

Jos hiukankin realistisemmin pohdimme satamiemme hyödyntämistä vientiteollisuuden kannalta ja ilmastovaikutukset huomioiden, tulisi rakentaa tunnin juna Turku-Tampere välille ja tunnin juna Tampere Jyväskylä välille sekä tunnin junat väleille Jyväskylästä Kuopioon ja Joensuuhun. Tämä malli lyhentäisi sisämaan vientiteollisuuden kuljetuksia satamiin ja lisäisi satamien välistä kilpailua vientiteollisuuden eduksi. Henkilöliikenteelle kyseiset investoinnit olisivat merkittävimpiä etenkin, jos Suomen ulkomaan rahti/henkilölentoliikenne keskitettäisiin Tampereelle.

Itse asiassa kaavailemani tunnin junien ketju palvelisi koko maata huomattavasti enemmän kuin Helsinki-keskeiset tunnin juna viritelmät. Kaiken kaikkiaan tunnin junaketju läpi Suomen ratkaisi pääkaupunkiseudun kivihiililähtöisen saasteongelman. Pääkaupunkilaiset voitaisiin siirtää muualle Suomeen puhtaan energian käyttäjiksi ja parhaassa tapauksessa jopa tuttavaan työhön.

Jotta Turku-Uusikaupunki rataosuus palvelisi esim. työssä kävijöitä, täytyisi Turkuun rakentaa toimiva maaliikenneasema. Nykyisillä ratkaisuilla työmatkat venyvät kohtuuttoman pitkiksi. Lisäksi Uuteenkaupunkiin täytyisi saada toimiva bussiliikenne rautatieasemalle tai laajat henkilöautojen paikoitusalueet junaa käyttäville työmatkalaisille. Pahimmillaan tehdään tuettu raideliikenne kokeilu Uudenkaupungin ja Turun välille ja kokeilun loputtua huomataan sen tappaneen kaupunkien välisen linja-autoliikenteen. Ehkäpä meidän tulee tunnustaa se armoton tosiasia, että Suomi on harvaan asuttu maa ja siksi jouhevimmin ihmiset liikkuvat maanteitä pitkin!